鋼板零割因為維修本身就是種再生產

　　拿車身鋼板說事的帖子，早已讓各位聽眾耳朵聽出了老繭。在各種大大小小的論壇，甚至某些汽車“專業”媒體，正方、反方、疾呼的、扼腕的、義憤填膺的，真可謂不絕如縷。

　　你買一把傘，發現傘面用的布料很薄，雖然能擋水，但不夠高端大氣。略微發散思維一下，感覺這把傘的強度肯定也不會高，遇到大風就會有被吹翻的危險。其實傘的強度主要看傘骨而不是面料，汽車的覆蓋鋼板，就等于傘面。很多人都喜歡用手按一下引擎蓋，然后煞有介事的說，鋼板太薄，這車不行——呵呵。藏在覆蓋件下方的框架，是一般人看不到也摸不到的，相當于傘骨，一輛車的結構強度和碰撞安全性，由這個“傘骨”決定。

　　二三子今天不想跳這個老坑。如果您問到底哪家的汽車更安全，二三子只能回答不知道，這個問題之嚴肅，決不是論壇上幾個“專家”或“大俠”可以回答的。我們沒有公正的第三方測試機構，也無法獲得客觀詳細的統計數據。消費者即使心靜如水、眼睛雪亮，也止于不被誤導而已，要達到真正的“評測”何其遙遠。不過，至少請記住一句話：通過鋼板厚薄來判斷一輛汽車的質量和安全性，是極為業余的行為。

　　當不少人還在按壓著車身鋼板自詡為專家的同時，進的汽車工業早就盤算著拿掉車身鋼板了，用鋁合金代替。這才是咱們今天要講的主要話題：“全鋁車身”。

　　全鋁車身，就是使用鋁合金材料，取代鋼用作車身覆蓋件甚至結構框架的技術。這種技術帶來巨大的輕量化，但在生產工藝和售后維修上會帶來一些困難。目前中國制造的量產汽車，包括合資品牌，還沒有一款使用全鋁車身。但多款進口車型，尤其是高端進口車型，已經使用或將要使用全鋁車身，儼然已形成一種趨勢。

　　全鋁車身的優點是，節能減排。一般認為，50~60%重量的鋁合金替代鋼鐵，可達到同等的性能。有人估計，將一輛汽車上的鋼鐵全換成鋁，可為整車減重20%以上。

　　如此誘人的減重效果，使得“以鋁代鐵”從汽車工業誕生時起就沒停止過。早已耳熟能詳的全鋁發動機、鋁缸蓋、鋁控制臂、鋁副車架等等，都是以鋁代鐵的案例。在車身上的應用似乎要滯后一些，但多家商都有過嘗試，早可追溯到20年之前。較早的有1994年奧迪推出全鋁車身的A8以及后續的A2等車型，新近則是2014年的底特律車展上福特F150皮卡的款式將“全鋁車身”概念作為主要賣點。鋁合金的使用對這兩款車帶來的減重效果為200~300kg，大約是整車重量的10%，每百公里能省至少1升汽油。近年人人鼓吹節能減排，甚至有些矯枉過正，如此大幅度的輕量化，無論在用戶感受和概念炒作上都是不錯的題材。

　　即使不能做到全鋁，很多家也會在車身上局部使用鋁合金，提高用鋁比例。據統計，歐洲產的大中型轎車（奔馳E級寶馬5系級別），平均每臺車的車身部分用鋁量，1990年之前幾乎為0，2005年約為40公斤，現在已接近80公斤。考慮到我們周圍能看到的汽車車身，幾乎都是鋼梁加鋼板的全鋼結構，這個數字可算高的驚人。也難怪，汽車的技術革新和節能環保方面，歐洲人一直都是相當進取的。

　　站在技術男的角度，材料本身并無貴賤。如三元催化器中使用的貴金屬鉑（白金），在汽車工業中的價值并非因稀少昂貴或璀璨奪目，而是特定的化學特性。鋼鐵和鋁合金也是各有特點。鋼，機械性能和加工性能良好，自然界儲量大且易于提煉，是整個工業的基礎。鋁，儲量更大但提煉成本更高，重量非常輕，機械性能較好，韌性略差，表面涂裝有難度。使用鋁，正是看中了重量輕的特點，但鋁的其它特性會給設計、生產和售后帶來一些問題。

　　全鋁車身的缺點是，生產工藝的復雜化。在整車企業，車身的生產都是重要的核心能力，往往在自己的工中完成。在成型、焊接和涂裝這些主要車身工序中，針對鋁合金，都有些工作要做。

　　鋁材料韌性差，通俗的說就是比較僵硬，傳統工業的觀點是不希望沖壓鋁的。比如你拿紙來包東西，肯定更愿意用報紙或牛皮紙，不管窩成什么形狀，也不會破。但如果讓你用打印紙來包，雖然也可以，但要擔心用力過猛紙會不會破掉。鋼和鋁的沖壓特性也與此類似，要實現鋁板的沖壓，就需要更好的材料和更精細的工藝。材料工業開發出的新型鋁板讓這種生產變成可能，但生產線的改造、工程師團隊的經驗、工藝的控制，一樣都不能少。

　　焊接方面，鋁對鋁的焊接工藝要求更高。而鋁對鐵的焊接一直被認為是不可能任務，雖然近年某些技術宣稱可以實現，但離普及應該還很遙遠。如果減少焊接的使用，盡量把零件做成整塊或使用鉚接，則要求更精準的設計和制造水平。

　　涂裝的問題則主要是因為鋁合金表面的致密氧化膜與鋁本身活潑的化學性質，電鍍的預處理是會讓工程師頭大的。需要生產線的投資改造與的控制。

　　還有一個缺點，售后成本增高。上面所講的生產問題，在售后中一個也少不了，因為維修本身就是一種再生產。

　　假設您的全鋁車身汽車遇到小擦碰，到修車店去維修。首先鈑金可能不是太好做，因為鋁板比較僵硬，敲起來較困難，變形過大可能有開裂的危險，無法焊接鈑金介子來拉凹坑，工人也缺乏修復鋁鈑金的經驗而使效率降低。然后是噴漆，需要專用的預處理和噴漆車間，在全鋁車身尚未普及之前，絕大多數修車店應該都不會配這種設。后很可能的結果是，您必須到指定的4S店去，比普通鈑金維修等待更漫長的時間，花幾倍的維修費，才終于能拿到車。

　　自從全鋁F150在美國推出之后，維修問題一直被美國老百姓吐槽頗多，不少人表示修鋁板很鬧心，寧可多費點油，還是喜歡傳統的鋼車身。

　　此外，鋁合金韌性不如鋼，碰撞時吸能效果差而容易潰縮，也使得全鋁車身受到些許質疑，不過這方面目前尚無可靠證據。

　　說到底，全鋁車身并非什么高科技，只是材料技術在汽車行業的應用。它也是一個系統要求，要想實施就需要對設計、生產和售后多處進行相應改造。

　　我想我大概明白了為什么德國人和美國人可以搞出來，而中國人則根本不敢涉足。全鋁車身不算什么尖端科技，缺乏噱頭；外觀上和鋼板車身無異，對只看外觀的中國人來說，全鋁車身和小改前臉的效果沒啥差別。更為重要的是，這一改動，要求從材料到工藝、從工程師到維修工的系統支持，而工業的整體素質低下，尤其是對底層細節的缺乏重視，正是這個技術的致命軟肋。擔著售后被吐槽的危險，投入巨額資金，還不確定能否順利推行，當然還是暫不考慮為妙。

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